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Recomendaciones para la mejora del Bienestar Animal durante el transporte

Actualmente se está llevando a cabo una revisión de la legislación en materia de Bienestar Animal en la Unión Europea y dichos dictámenes servirán de base para su actualización. Dentro de las recomendaciones que listan estos dictámenes podemos encontrar umbrales concretos para las temperaturas que deben mantenerse en los vehículos, así como del espacio mínimo disponible para cada especie animal. 

La EFSA también describe la evolución de factores como el estrés producido por el hambre, la sed y el cansancio durante el transporte y recomienda reducir al mínimo la duración de los trayectos, con el fin de prevenir dicho estrés.

Pequeño Rumiantes
Équidos
Vacuno
Porcino
Aves domésticas y conejos


Además de estos 5 dictámenes específicos de las diferentes especies animales, la EFSA ha publicado dos infografías, una relacionada con el transporte de pequeños animales en contenedores y otra con animales de mayor tamaño.

Esta información está en inglés.

Ayudas del Gobierno Vasco para la modernización de flotas

CONDICIONES
VEHÍCULO A ACHATARRAR Y VEHÍCULO/S NUEVO/S A SUBVENCIONAR

Vehículo a achatarrar
Es obligatorio dar de baja a un vehículo en uso para su achatarramiento. El vehículo,
que deberá ser de las categorías N2 (MMA entre 2 y 12 Tn) o N3 (MMA superior a
12 Tn), tiene que estar matriculado en España con anterioridad al 1 de enero de
2019, y  haber estado adscrito a una
autorización de transporte en los 2 años anteriores a la fecha de la solicitud
de la ayuda.

Vehículo nuevo
Se subvenciona la compra directa o por medio de leasing o rentig (leasing
operativo) de vehículos NUEVOS,  categorías N2 y N3 impulsados por GNC, GNL,
biometano y diésel Euro VI-E, matriculados por primera vez en España a nombre
del solicitante de la ayuda (en los casos de renting podrá estar matriculado a nombre
de la empresa de renting).

Condiciones del contrato de leasing o renting:

·       Duración mínima de dos años
desde la fecha de su entrada en vigor. Su formalización deberá ser posterior a
la fecha de registro de la solicitud de ayuda.
·        Deberá establecer expresamente
que el arrendatario es el beneficiario de la ayuda que se otorgue, debiendo
constar en el mismo, también expresamente, que una vez la empresa de leasing o
de renting reciba el pago del importe de la misma en esa fecha, aplicará el
total de dicha ayuda bien a la reducción de las cuotas de pago o renta del
arrendamiento que queden por satisfacer por parte del arrendatario o bien a
reducir el principal pendiente a partir del momento en que se reciba la ayuda,
según la opción que haya elegido el arrendatario.
·        El contrato recogerá que, en
caso de que el importe de la suma de las cuotas pendientes por abonar fuera
inferior al importe de la ayuda, el excedente de ayuda pendiente de abonar al
beneficiario deberá ser abonado por la compañía de leasing o de renting al
beneficiario último a la finalización del contrato de arrendamiento.
·        En el caso de las operaciones
de leasing o renting, en todos los supuestos, independientemente de quien
tramite la ayuda, el beneficiario de la ayuda firmará un documento de cesión
del derecho de cobro a favor de la compañía de leasing o renting que formalice
la operación.

La fecha de la factura de compraventa y fecha de
matriculación serán posteriores a la fecha de registro de la solicitud de la
ayuda. El pago del precio del vehículo, incluido el abono de posibles
cantidades a cuenta o bajo cualquier otro concepto, deberá ser realizado con
posterioridad a la fecha de registro de la solicitud de la ayuda.

Cuantía de
las ayudas


Límite máximo de ayuda (vehículos/beneficiario)

Empresas: 10 vehículos por beneficiario de los cuales 5 como máximo podrán
ser motorización Diesel EURO VI-E.
Personas físicas (autónomos): 1 vehículo.

Puede consultar la documentación requerida para presentar la solicitud de ayuda en las bases reguladoras a las que puede acceder pinchando aquí.

GUITRANS puede tramitarle esta gestión.

Más información

 

Publicada la Reforma de la Ley Concursal

Modificaciones en el concurso

Para ello, introduce numerosos cambios en el Libro primero, el relativo al concurso, entre los que destacan:

La nueva regulación del convenio, que elimina la posibilidad de la propuesta anticipada, la junta de acreedores y su tramitación escrita. Además, se introduce la posibilidad de modificación de convenios y se introduce necesariamente la calificación también en esta fase.
La eliminación de los planes de liquidación, tal y como se conocían hasta ahora.
Nueva regulación de los créditos contra la masa y de la insuficiencia de masa.
Nuevas reglas para los concursos sin masa.
Consolidación de la redacción del TRLConc sobre la sucesión de empresas por venta de unidad productiva en el concurso, por lo que se cierran las discusiones relativas a que la delimitación del «perímetro» compete al juez del concurso.
Importantes novedades que afectan al estatuto de la Administración concursal, en especial a su capacitación y nuevas reglas aplicables a sus honorarios, entre las que destaca la regla de la duración.
Se da carta de naturaleza al pre-pack concursal.
También se introducen novedades en el BEPI o beneficio de exoneración del pasivo insatisfecho pierde la B de beneficio, porque el legislador quiere incidir en que es un derecho de la persona natural deudora. Se simplifican sus trámites, se busca que no siempre sea necesaria la liquidación previa de los bienes del deudor para el perdón de sus deudas, pero se mantiene la imposibilidad de exonerar créditos públicos, excepto un tope de 10.000 euros para Hacienda y otros 10.000 euros de Seguridad Social. Se prevé expresamente la obligación de las entidades de información crediticia (registros de morosos) de actualizar la información de las personas exoneradas, para que así puedan acceder a financiaciones. También se incluye un nuevo régimen de la vivienda habitual en el (B)EPI.

Nuevo preconcurso: los planes de reestructuración

El eje del nuevo preconcurso son los planes de reestructuración, que se definen como una actuación en un estadio de dificultades previo al de los vigentes instrumentos preconcursales, sin el estigma asociado al concurso y con características que incrementan su eficacia. Su introducción supone un cambio radical del Libro segundo del TRLConc, que dice adiós a los actuales acuerdos de refinanciación y acuerdos extrajudiciales de pago.
El experto en reestructuraciones es también un agente de nueva cuña en el panorama concursal, cuyo nombramiento contempla la directiva en determinados supuestos. También destaca la aparición del concepto de probabilidad de insolvencia, cuando sea objetivamente previsible que, de no alcanzarse un plan de reestructuración, el deudor no podrá cumplir regularmente sus obligaciones que venzan en los próximos dos años.
En la homologación judicial de estos planes, se introduce la posibilidad de que los acreedores que representen más del 50% del pasivo afectado soliciten previamente una confirmación judicial facultativa de las clases de acreedores, siendo esencial este nuevo concepto de clase de acreedores. Si el plan es aprobado por todas las clases de créditos y por el deudor y sus socios, se introduce como nueva causa de impugnación la prueba del interés superior de los acreedores. Si no ha habido consenso de todos esos agentes, el texto opta por la regla de la prioridad absoluta, una de las opciones que ofrece la directiva y según la cual nadie puede cobrar más de lo que se le debe ni menos de lo que se merece.

Procedimiento especial de microempresas

Se añade un nuevo libro tercero dedicado al procedimiento especial para microempresas, un mecanismo de insolvencia único y especialmente adaptado a las necesidades de estas empresas caracterizado por una simplificación procesal máxima. A efectos de la reforma concursal se entiende que son microempresas las que empleen a menos de 10 trabajadores y tengan un volumen de negocio anual inferior a 700.000 euros o un pasivo inferior a 350.000 euros. Para estas compañías, su procedimiento especial aglutina los actuales procesos preconcursales y concursales, de modo que ellas no podrán acceder a los planes de reestructuración.
Cobran particular relevancia los planes de continuación, equivalentes a los convenios del concurso, pero en los que cambian las reglas de juego y rige el principio de que quien calla, otorga, de modo que se entenderá que el acreedor que no emite voto alguno lo hace a favor del plan, buscando con ello incentivar la participación de los acreedores en estos procesos.
En caso de liquidación, se prevé la utilización de una plataforma de liquidaciones cuyo desarrollo se encomienda al Ministerio de Justicia y debería estar lista en 6 meses. En todo caso, se vincula la aplicación del procedimiento especial a la puesta en marcha de esta plataforma.
En caso de que el deudor-microempresa sea persona natural, se reconoce expresamente su derecho a la asistencia jurídica gratuita, para todos los trámites del procedimiento especial. Asimismo, téngase en cuenta que la Ley Orgánica 7/2022 atribuye competencia para conocer de estos procedimientos a los jueces mercantiles.

Nuevas tecnologías asociadas a los procedimientos de insolvencia

Se establece la previsión de uso de herramientas de nuevas tecnologías asociadas a los procedimientos de insolvencia pero que aún están pendientes de desarrollo.
La plataforma de liquidaciones de los procedimientos especiales de insolvencia en el caso de microempresas a desarrollar por el Ministerio de Justicia en 6 meses.
Un programa de cálculo automático del plan de pagos, accesible en línea y sin coste para el usuario, con inclusión de distintas simulaciones de plan de continuación.
Antes del 1 de enero de 2023, se deberán establecer formularios oficiales, accesibles en línea y sin coste, previstos para la gestión e impulso del procedimiento especial de microempresas.
Un servicio de asesoramiento a pequeñas y medianas empresas en dificultades en un estadio temprano de dificultades con el propósito de evitar su insolvencia. Este servicio se prestaría a solicitud de las empresas, tendrá carácter confidencial y no impondrá obligaciones de actuación a las empresas que recurran a él ni supondrá asunción de responsabilidad alguna para los prestadores del servicio.
Una página web para el autodiagnóstico de salud empresarial que permita a las pequeñas y medianas empresas evaluar su situación de solvencia.
Un Portal de liquidaciones en el Registro público concursal. En el plazo máximo de seis meses desde la entrada en vigor de la reforma: figurarán en él una relación de las empresas en fase de liquidación concursal y cuanta información resulte necesaria para facilitar la enajenación del conjunto de los establecimientos y explotaciones o unidades productivas.

La presente ley entrará en vigor el 26 de septiembre, con excepción del libro tercero del texto refundido de la Ley Concursal, que entrará en vigor el 1 de enero de 2023, salvo el apartado 2 del artículo 689, que entrará en vigor cuando se apruebe el reglamento a que se refiere la disposición transitoria segunda de la Ley 17/2014, de 30 de septiembre, por la que se adoptan medidas urgentes en materia de refinanciación y reestructuración de deuda empresarial y la disposición adicional undécima referida a los aplazamientos y fraccionamientos de deudas tributarias por la Agencia Estatal de Administración Tributaria, que entrará en vigor el 1 de enero de 2023.

Nuevas excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo

Con la modificación del real decreto de excepciones sobre tiempos de conducción y descanso y uso del tacógrafo en el transporte por carretera, se incorporan algunas modificaciones permitidas por el derecho comunitario que se consideran relevantes para el sector del transporte por carretera en España.

Así, se reformulan algunas excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre los tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo, se introducen otras nuevas y se actualizan algunas referencias normativas.

Muy especialmente se tiene en cuenta las particularidades de las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, equiparando su situación a las islas de los territorios nacionales de superficie no superior a 2.300 kilómetros cuadrados.

De esta forma, se añaden tres nuevas excepciones:

Transporte privado complementario de maquinaria de construcción para una empresa de construcción realizado mediante vehículos o conjunto de vehículos dentro de un radio de cien kilómetros alrededor del centro de operaciones de la empresa, siempre que la conducción de los vehículos no constituya la actividad principal del conductor.
Transporte de hormigón preamasado en vehículos especialmente fabricados al efecto íntegramente comprendidos en un radio de cien kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa titular o arrendataria del vehículo.
Transporte realizado en las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla por la equiparación a las islas de los territorios nacionales de superficie no superior a 2.300 kilómetros cuadrados y que no estén conectados al resto del territorio nacional por un puente, vado o túnel abierto a vehículos a motor, ni linden con otro estado miembro de la UE.

En el momento de confeccionar esta noticia no ha sido publicado todavía en el BOE la modificación del Real Decreto 640/2007 con la fecha de entrada en vigor del mismo.

Bizkaia: publicada la Norma Foral de peajes para camiones

Tras su aprobación por parte de las las Juntas Generales de Bizkaia el pasado 20 de julio, se ha publicado en el Boletín Oficial de Bizkaia de 10 de agosto la Norma Foral 7/2022, de 20 de julio, sobre su implantación y regulación. Sobre la fecha de inicio del cobro, será el Consejo de Gobierno el órgano autorizado para determinar mediante Decreto Foral la fecha de inicio de cobro de los concretos peajes de acuerdo con la presente norma foral.

Las carreteras de titularidad de la Diputación Foral de Bizkaia afectadas son las siguientes:

  • A-8 Autopista del Cantábrico y BI-10, desde Basurto (p.k. 119,500) hasta El Haya (p.k. 139,219).
  • N-240 Tarragona – Bilbao (Barazar), desde la unión de El Gallo (p.k. 55,773) y la variante Ubidea (p.k. 23,050).
  • N-636 Beasain – Durango (Kanpazar) desde el punto limítrofe con Gipuzkoa (p.k. 34,980) hasta Durango (p.k. 49,350).
  • BI-30 (antigua N-637) Cruces- Erletxes (Rontegi), entre la unión de Cruces (p.k. 8,000) y la unión de Erletxes (p.k. 28,180).
  • BI-625 desde Laudio (p.k. 372,560) a Basauri (p.k. 387,310).

Para acceder al texto completo de la norma publicada, pinchar aquí.

El Centro Integral de Transportes de Astigarraga ofrece calidad de vida a los conductores y seguridad a las empresas

Uno de los temas abordados en la revista Bidean de julio/agosto, editada por Fundación GUITRANS Fundazioa, es el relativo a la escasez de aparcamientos seguros. Recientemente hemos tenido conocimiento del anuncio que la Ministra de Transportes realizó recientemente referido a la construcción de 3 nuevos aparcamientos seguros para camiones en el ámbito de la AP-2, de la AP-7 sur y de la AP-7 norte. En Gipuzkoa, desde el 1 diciembre de 2021, los transportistas pueden utilizar las instalaciones de la infraestructura de Astigarraga que, junto con el parking de Oiartzun, abierto 15 días antes, cuenta con los más altos estándares de calidad, seguridad y conectividad. 

En el siguiente enlace puede acceder a la entrevista realizada a Iñigo Beistegui, de CIT Autopista 8 S.A y publicada en este número.

Real Decreto 14/2022 con nuevas ayudas directas y Ley de Cadena del Transporte

Este nuevo texto legal recoge también disposiciones para que el precio del transporte cubra los costes individuales incurridos por el transportista efectivo en aquellos supuestos en los que se producen los mayores desequilibrios en la negociación en los que se producen los mayores desequilibrios en la negociación. También recoge obligaciones para que se refleje por escrito el precio del transporte y los gastos conexos, es decir, los costes individuales efectivos asumidos por el transportista. En el plazo de 6 meses el Gobierno se compromete a presentar un Proyecto de Ley revisando el régimen de la subcontratación. También se define con mayor precisión los supuestos en los que el conductor puede intervenir en las operaciones de carga y descarga.

El CNTC valora como insuficiente el texto final aprobados al no contener unos mínimos requisitos de seguridad jurídica que permita su aplicación real en el mercado. Deja de lado cuestiones nucleares como la limitación de la subcontratación para cuyo desarrollo se dispondrá de 6 meses.  

Ayudas directas

El plazo de presentación de solicitudes de ayuda en la Agencia Tributaria se ha abierto hoy, 4 de agosto, y se prolongará hasta el próximo 30 de septiembre. En Gipuzkoa, Bizkaia, Araba y Navarra, los departamentos de Transportes habilitaron sus propias plataformas telemáticas para presentar las solicitudes, por lo que habrá que esperar a que adapten las aplicaciones a lo establecido en el Real Decreto 14/2022. Les mantendremos informados.

En el siguiente enlace puede acceder a un resumen del citado Real Decreto que  ha entrado en vigor en la mayor parte de su articulado el mismo día de su publicación. 

La AP de Bilbao seguirá incentivando el uso de la Variante Sur Metropolitana por por parte de los vehículos pesados

La Autoridad Portuaria de Bilbao realizará, durante la vigencia de la adenda, la
misma aportación económica anual que consta en el Convenio, por un importe máximo
anual de cien mil euros (100.000 euros), con destino a la aplicación de la bonificación que por
el uso de la Variante Sur Metropolitana de Bilbao, infraestructura sujeta a peaje, abonen
los vehículos pesados con salida o destino al Puerto de Bilbao, desde cualesquiera de
sus enlaces existentes, en las condiciones establecidas en el referido Convenio. 

La aplicación del citado alcance presupuestario máximo anual de la bonificación
prevista en el Convenio queda condicionada a la vigencia presupuestaria anual del
Programa de Competitividad de Transporte Terrestre del Puerto de Bilbao, siendo su
ejercicio y aplicación transparente y no discriminatorio en orden a los potenciales
beneficiarios, con independencia de la nacionalidad o residencia del transportista o de la
matrícula del vehículo pesado, sin que pueda dar lugar a distorsiones de la competencia
entre operadores.