El Consejo sugiere una serie de cambios prácticos en la propuesta de la Comisión, teniendo en cuenta al mismo tiempo los objetivos medioambientales y sanitarios. Entre otras cosas, la posición del Consejo mantiene las condiciones de ensayo y los límites de emisiones existentes (establecidos en la norma Euro 6) para los vehículos M1 y N1 (turismos y furgonetas particulares); en el caso de los vehículos M2 y M3 (autobuses y autocares) y N2 y N3 (vehículos comerciales pesados), los límites de emisiones se reducen y las condiciones de ensayo se introducen ajustes mínimos, en comparación con la norma Euro VI; y el texto del Consejo refuerza la armonización de los límites de emisiones de las partículas procedentes de los frenos y los límites del índice de abrasión de los neumáticos con las normas internacionales adoptadas por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE).

Asimismo, el Consejo sugiere cambios que tengan en cuenta el nuevo objetivo de cero emisiones de CO2 propuesto para los autobuses urbanos y también que establezca plazos claros para la adopción de actos de ejecución (por parte de la Comisión) con el fin de proporcionar a los agentes económicos claridad y seguridad jurídica.

Continúa ahora su tramitación en el Parlamento Europeo.

Para que la operación de cabotaje se considere válida, previamente a su realización deberá existir un transporte internacional previo con destino a Reino Unido. Tras la descarga total de las mercancías que fueron origen del transporte internacional en cuestión, a diferencia de lo que ocurre en los países europeos, los transportistas solo podrán realizar un máximo de hasta 2 operaciones de cabotaje en territorio británico.