Se distinguen dos tipos de inspecciones técnicas en carretera: las inspecciones técnicas iniciales, que se corresponden con las actuales inspecciones visuales y para controlar la documentación del vehículo, y las inspecciones técnicas más minuciosas, que se corresponden con la actual modalidad de inspección más precisa para detectar deficiencias de mantenimiento.

Las inspecciones técnicas iniciales se realizan por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y por las policías autonómicas con competencias en la materia, con el objeto de verificar que el vehículo se ha sometido a la inspección técnica periódica obligatoria mediante la comprobación de la correspondiente documentación. Además, podrán realizar una inspección visual tanto del estado técnico del vehículo como de la sujeción de la carga.La novedad principal en esta clase de inspecciones se refiere a la comprobación de la sujeción de la carga, que pasa de ser meramente visual a una inspección más completa, al poder examinarse en todas las situaciones de funcionamiento del vehículo, incluidas las situaciones de emergencia y las maniobras de arranque cuesta arriba.Con este reglamento se incorpora a nuestro ordenamiento jurídico interno la Directiva 2014/47/UE, y como novedad se regula con criterios técnicos y objetivos la sujeción de la carga en el transporte, recogiendo en la norma las recomendaciones técnicas existentes en la actualidad sobre la estiba y el amarre de la carga en los vehículos de transporte que se relacionan en el Anexo III de la Directiva comunitaria y de este Reglamento, como son las normas técnicas relativas al cálculo de las fuerzas de amarre, los puntos de amarre y la resistencia de la carrocería del vehículo, los paneles y puntales, las cinchas, las eslingas, las cadenas y los cables de amarre que se utilizan en el trincaje, así como la utilización de los contenedores ISO, las cajas móviles, y el empaquetado de las mercancías para su transporte.Artículo 11: Inspección de la sujeción de la carga.1. Durante una inspección en carretera se podrá someter un vehículo a inspección de la sujeción de su carga de acuerdo con lo dispuesto en el anexo III, a fin de comprobar que la carga está sujeta de forma que no interfiera con la conducción segura, ni suponga un riesgo para la vida, la salud, la propiedad o el medio ambiente. Se pueden realizar inspecciones para comprobar que en todas las situaciones de funcionamiento del vehículo, incluidas las situaciones de emergencia y las maniobras de arranque cuesta arriba:a) El cambio de posición de las cargas entre sí, contra las paredes o las superficies del vehículo sea mínimo.b) Las cargas no puedan salirse del espacio de carga ni desplazarse fuera de la superficie de carga.2. Asimismo podrán aplicarse los procedimientos de seguimiento de las deficiencias graves o peligrosas previstos en el artículo 12 en relación con la sujeción de la carga.

A través del
plan el Gobierno se compromete a formular una política común en materia
de transporte en Euskadi para los próximos años.Objetivos del PDTS
El Plan tiene 6 objetivos definidos, y se han definido también las estrategias que se van a seguir: 
1.-Fomentar un desarrollo económico, sostenible, inteligente y responsable.

1.1 Impulsar una cultura de desarrollo socioeconómico sostenible,
mediante una planificación y ordenación del transporte de forma
coordinada desde las administraciones, empresas y la sociedad.
1.2 Impulsar la competitividad del transporte de Euskadi.
1.3 Fomentar un sistema de transporte avanzado y gestionado en base a criterios de internalización de costes.

2.-Promover una accesibilidad universal, en correspondencia con una planificación territorial adecuada.

2.1 Impulsar un transporte sostenible garantizando la accesibilidad,
en coordinación con una planificación territorial sostenible
2.2 Gestionar la demanda de movilidad con alternativas de transporte sostenible
2.3 Avanzar hacia una accesibilidad y movilidad sostenible en los principales centros generadores de actividad

3.- Impulsar un nuevo equilibrio de los modos de transporte.

3.1 Potenciar el desarrollo de la intermodalidad tanto en el
transporte de personas como de mercancías, desarrollando una red de
transporte público de viajeros coordinada e integrada y una red de
infraestructuras logísticas multimodal
3.2 Fomentar el uso de los modos de transporte más sostenibles, especialmente el sistema ferroviario
3.3 Impulsar la sustitución del petróleo en el transporte por
energías alternativas, reduciendo el impacto ambiental y la
vulnerabilidad ante una futura escasez de esta energía

4.- Potenciar la posición estratégica de Euskadi en Europa.

4.1 Poner en valor la posición estratégica de Euskadi en Europa no
solo como gestores de flujos de tránsito, sino también como gestores de
nodo logístico intermodal de las comunicaciones continentales
4.2 Implantación del modelo Basque Country Logistics para que, desde
la colaboración público-privada, nuestras empresas puedan competir en un
mercado cada vez más globalizado
4.3 Hacia un transporte aeroportuario más accesible, integrado y competitivo

5.- Fomentar un uso eficiente y responsable del transporte.

5.1 Concienciar a la sociedad, instituciones y empresas sobre la
necesidad de un transporte sostenible desde el punto de vista económico,
social y medioambiental
5.2 Promover un sistema de transportes sostenible construyendo,
garantizando y manteniendo los servicios de transporte, las
infraestructuras y sus conexiones desde la búsqueda de su eficiencia
5.3 Diseñar un sistema de financiación del transporte público que garantice su sostenibilidad y maximice su eficiencia

6.- Desarrollar un sistema de transporte público integrado.

6.1 Potenciar el uso del transporte público
6.2 Desarrollo de un modelo integrado de transporte público económicamente sostenible
6.3 Unificación de tarifas y zonificación común

Modelo de Gobernanza
Se destaca el papel fundamental de la ATE (Autoridad del Transporte
de Euskadi) como instrumento de coordinación de la política de
transporte que emana del Plan Director. Se trata del órgano superior
consultivo y de coordinación de la Administración General de la CAPV.La coordinación entre Administraciones y agentes de Euskadi con
competencias en la materia es imprescindible para la consecución del
plan, por lo que se va a trabajar la colaboración entre las direcciones
de Planificación Territorial y Planificación del transporte. Se
desarrollará una colaboración entre el Gobierno, las Diputaciones
Forales y los Ayuntamientos para conocer e implantar mejores prácticas
en la materia. Pero también se quieren implicar a las empresas y centros
de actividad que quieran realizar planes de movilidad.
Junto con estos objetivos se trabajará también la coordinación entre
diferentes administraciones para definir un modelo de financiación del
sistema de movilidad de Euskadi.

En la misma se aumenta los pesos máximos autorizados o las dimensiones
máximas, sin incrementar la actual capacidad de carga de los camiones en
tres circunstancias: mejoras aerodinámicas, vehículos propulsados por
energías alternativas, transporte multimodal de contenedores de 45 pies.Esta Orden, que traslada a nuestro ordenamiento la Directiva 2015/19 del Parlamento Europeo y del Consejo de Europa, prolonga en 15 cm la longitud de los vehículos para el transporte intermodal de contenedores de 45 pies; prolonga la longitud máxima por la inclusión de dispositivos homologados que mejoren la aerodinámica de los vehículos, y aumenta la tara del camión en 1 tonelada (o más, según) cuando el vehículo es propulsado por energías alternativas a los combustibles fósiles (gasóleo).Una tonelada más de masa máxima admisible cuando se usen energías alternativasSe entiende por vehículos de combustible alternativo los que son propulsados en todo o parte por combustibles alternativos y que han sido homologados. Combustibles alternativos son: eléctricos, híbridos, hidrógeno, biocarburantes, combustibles sintéticos y parafínicos, gas natural ya sea comprimido (GNC) o líquido (GNL) y se incluye el biometano, el gas licuado del petróleo (GLP), energía mecánica procedente de almacenamiento a bordo o de fuentes a bordo, incluido el calor residual.

Estos vehículos pueden incrementar su MMA en el peso adicional requerido por la tecnología del combustible alternativo hasta un máximo de 1 tonelada, si bien este aumento se aprueba solo para cada tipo de vehículo de manera individualizada, en ningún caso para un conjunto, es decir los vehículos articulados no pueden aplicar este incremento de peso. Para transporte urbano, puede superarse esa tonelada siempre que no se supere la masa máxima técnicamente admisible del vehículo y la masa por eje máxima permitidas.15 cm más de largo para el transporte de contenedores de 45 piesCuando en el transporte multimodal se utilicen contenedores de 45 pies, o varios contenedores o cajas móviles con una longitud máxima de 45 pies podrá prolongarse la longitud máxima en 15 cm.

Se tienen que dar las siguientes circunstancias: el camión no podrá hacer recorridos superiores a 150 km hacia o desde la terminal de transporte multimodal (vía navegable o marítima) y podrá abarcar el ámbito de diferentes países de la Unión Europea. Podrá superarse excepcionalmente los 150 km en camión para alcanzar la terminal más cercana si el vehículo dispone de 5 o 6 ejes, con un vehículo motor de dos ejes y semi de tres o vehículo motor de 3 ejes y semi de dos o tres ejes.Más largo si hay mejoras aerodinámicasVehículos cuya cabina está homologada para la mejora del rendimiento aerodinámico (menos consumo de combustible), la eficiencia energética y la seguridad vial, o cuando se añaden dispositivos aerodinámicos homologados en la parte trasera. En ambos casos puede rebasarse la longitud máxima autorizada sin rebasar en ningún caso la capacidad de carga del vehículo.

Los dispositivos aerodinámicos deberán plegarse cuando la seguridad de otros usuarios o la del conductor esté en peligro y en este caso, cuando se plieguen, no se podrá aumentar la longitud máxima autorizada más de 20 cm. Además, el uso de estos dispositivos es compatible con el transporte multimodal.

El Pleno de la Sala, en línea con lo mantenido por la Dirección General de los Registros y el Notariado, sostiene que, aunque la inscripción de la escritura de extinción y la cancelación de todos los asientos registrales de la sociedad extinguida conlleva, en principio, la pérdida de su personalidad jurídica en cuanto que no puede operar en el mercado como tal, conserva esta personalidad respecto de las reclamaciones pendientes basadas en pasivos sobrevenidos, que deberían haber formado parte de las operaciones de liquidación.Y concluye que, a los meros efectos de completar las operaciones de liquidación, está latente la personalidad de la sociedad, quien tendrá capacidad para ser parte como demandada, y podrá estar representada por la liquidadora, en cuanto que la reclamación guarda relación con labores de liquidación que se advierte están pendientes.La sentencia resuelve el problema planteado por la propietaria de un
piso que, cinco años después de su compra, reclamó a la empresa que se
lo vendió, cuando ya estaba disuelta, liquidada y con la escritura de
extinción inscrita en el Registro, que reparase los defectos en la
instalación del terrazo de la vivienda. La Sala de lo Civil anula la
sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia y confirma la del
juzgado de primera instancia que estimó la demanda de la propietaria
obligando a la sociedad a realizar las obras de reparación o al pago del
coste de la misma y al de una vivienda de alquiler.